بررسي مدل هاي برآورد نرخ تغييرباند؛ مطالعه موردي: مقطع تداخلي شيب راهه در اصفهان

The Study of Methodologies for Estimation of Lane-Changing Rates; A Case Study: A ramp-Weaving Segment in Isfahan

مقاطع تداخلي در مكان هايي تشكيل مي گردند كه دو جريان ترافيكي اصلي مسير يكديگر را در طول مشخصي از راه و در يك سطح قطع مي نمايند. تغيير باندهاي ناشي از مانورهاي تداخلي در اين نواحي ، سطحي از آشفتگي را در جريان ترافيكي ايجاد مي نمايد كه منجر به تغييرات شديد سرعت ، كاهش سطح سرويس و ايمني در اين نواحي مي گردد. بدين سبب ، اين پژوهش درصدد است تا با استفاده از نرخ حقيقي تغييرباند به ارزيابي عملكرد مدل ارايه شده در ويرايش پنجم راهنماي ظرفيت راه ها (HCM 2010) و مدل كاليبره شده آن بر مبناي شرايط بزرگراه هاي تهران ، بپردازد. دراين راستا ، اقدام به گردآوري داده هاي ميداني با استفاده از تكنيك مشاهده غيرعلني از يك مقطع تداخلي شيب راهه واقع در يك آزادراه در شهر اصفهان ، شامل هفت بازه زماني پانزده دقيقه اي تصويربرداري در ساعات مختلف يك روز كاري ، نموده است. نتايج اين تحقيق بيانگر ضعف مدل HCM 2010 در برآورد نرخ تغييرباند (خصوصا جريان غيرتداخلي) است. به نحوي كه در تمامي موارد برآوردي دست پايين ارايه مي نمايد و كاليبراسيون آن تنها توانسته است تا حدي اين ناتواني را در برآورد نرخ تغييرباند جريان غيرتداخلي تعديل نمايد. حتي مدل كاليبره شده در برآورد نرخ تغييرباند جريان هاي تداخلي با اثر منفي همراه است.

Weaving segments exist where two significant traffic streams cross each other’s path at grade over a length of highway. The weaving maneuvers intending to perform lane changes in these segments cause a level of turbulence in the traffic flow. The turbulence leads to extensive speed changes, the reduction of the level of service and the safety in these segments. Therefore, this study, which has used the actual lane-changing rate, attempts to evaluate the performance of the model that was proposed in the fifth edition of Highway Capacity Manual (HCM 2010) and its calibrated model based on Tehran highways. Thereby, the field-data was collected on the ramp-weaving segment of a freeway in Isfahan, using a closed circuit observation technique. The procedure was of 7 fifteen-minute time steps of recording at different hours of a working day. The findings in this study show the weakness of the HCM 2010 in the lane-changing rate estimation (especially non-weaving flow) in the way that it under-predicts the rates in all cases and the calibrated model could only adjust it in prediction of non-weaving lane-changing rate. Even the calibrated model has negatively affected the HCM 2010 in estimation of weaving lane-changing rate.